Debaty sejmowex904 Kadencja

Odpowiedź na interpelację w sprawie komunalnego transportu zbiorowego

   Niniejszym przekazuję odpowiedź na interpelację pana Bogdana Lewandowskiego, posła na Sejm RP, w sprawie komunalnego transportu zbiorowego, przesłaną przy piśmie z dnia 29 kwietnia 1999 r., znak: SPS-0202-1829/99.    Realizowanie przewozów pasażerskich komunalnym transportem zbiorowym jest uzasadnione z punktu widzenia nie tylko ochrony środowiska, ale i społeczno-ekonomicznego i zasługuje na poparcie. W polskich miastach przewozy pasażerskie tym rodzajem transportu kształtują się na stosunkowo wysokim poziomie w porównaniu np. z krajami Zachodniej Europy. Równocześnie jednak obserwowane jest zjawisko zmniejszania się udziałów przewozów zbiorowych na rzecz przewozów indywidualnych. Wynika to z wielu czynników, z których najpoważniejszymi są szybki przyrost motoryzacji indywidualnej spowodowany także zmianą stylu życia obywateli oraz mało konkurencyjna oferta ze strony komunalnego transportu zbiorowego.    Na pierwszy z tych czynników oddziaływać można głównie poprzez zniechęcanie do używania pojazdów indywidualnych na obszarach objętych komunikacją zbiorową. Podstawowymi instrumentami w tym zakresie są: organizacja ruchu z priorytetami dla komunikacji zbiorowej i alternatywnej (np. rowerowej), ograniczenia w ruchu czy parkowaniu (także płatne parkowanie) pojazdów indywidualnych, a przede wszystkim właściwe gospodarowanie przestrzenne, z którego wynika zapotrzebowanie na transport.    Na drugi z tych czynników oddziaływać można, podnosząc ofertę transportu zbiorowego poprzez korzystniejsze taryfy przewozowe, odpowiadające zapotrzebowaniu rozkłady jazdy czy sytuowanie przystanków oraz dobór taboru, lepszy komfort podróżowania.    Wymienione powyżej instrumenty są, jak pan słusznie zauważył, w dyspozycji organów gmin i powinny one wykorzystywać przydzielone im uprawnienia w celu realizacji nałożonych na nie zadań, w tym zaspokajania zbiorowych potrzeb wspólnoty w zakresie lokalnego transportu. Wydatki związane z realizacją tych zadań uwzględnione zostały przy ustalaniu katalogu dochodów gminy. Oznacza to, że koszty związane z finansowaniem transportu miejskiego powinny być pokryte z dochodów własnych oraz z subwencji ogólnej. Transport zbiorowy ma również wpływ na ochronę środowiska, można go więc finansować także z gminnego funduszu ochrony środowiska. Dodatkowo niektóre przedsięwzięcia z omawianego zakresu mogą być i są finansowane przez wojewódzkie fundusze i Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, np. od 1995 r. uruchomiona została linia kredytowa na dofinansowanie przedsięwzięć służących zmniejszeniu emisji zanieczyszczeń ze środków transportu poprzez dostosowanie pojazdów do paliwa gazowego (zawarto 281 umów na kredyt w wysokości 528 tys. zł). Aktualnie uruchomiona jest linia kredytowa (w kwocie 5 mln zł) na przedsięwzięcia z zakresu ograniczania emisji spalin z komunikacji masowej na terenach uzdrowiskowych (gazyfikację taboru autobusowego).    Oddzielnym zagadnieniem jest kształtowanie zachowań obywateli poprzez docieranie do nich z informacją o uciążliwości dla środowiska ich działań i w ten sposób oddziaływanie na wybór korzystniejszych środowiskowo rozwiązań. Ta edukacja ekologiczna jest od wielu lat powszechnie prowadzona z aktywnym udziałem Ministerstwa Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa oraz Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, a jej efekt odpowiada obserwowanemu w innych krajach europejskich.    Odnośnie do ustawy o komunalnym transporcie zbiorowym oczywiście podzielam zdanie pana posła, że taka ustawa jest potrzebna, a przedstawione przez Polski Klub Ekologiczny propozycje w zakresie założeń do projektu tej ustawy mogą być bardzo pomocne przy przygotowywaniu projektu samej ustawy. Jednakże należy zauważyć, że podstawowa propozycja zawarta w omawianym projekcie, dotycząca finansowania inwestycji w połowie przez samorząd i w połowie przez budżet państwa, budzi wątpliwości. Pragnę zwrócić uwagę, że do końca ub. r. utrzymywano ok. 50-procentowe wsparcie budżetu państwa dla komunikacji miejskiej i dopiero w roku bieżącym dotacje te ograniczono. Te proporcje okazały się niekorzystne, większość bowiem środków finansowych przeznaczana była na działalność bieżącą przedsiębiorstw komunikacyjnych, a nie na ekologizację środków transportu czy infrastruktury. Proponowane rozwiązanie eliminuje też z rynku prywatnych inwestorów, którzy są najbardziej innowacyjną i skłonną przyjmować rozwiązania proekologiczne grupą inwestorów. Wiadomo też, że większość przedsiębiorstw komunalnych czeka prywatyzacja. Jednym z najważniejszych problemów do rozwiązania wydaje się wprowadzenie zasady refundowania przewoźnikom strat, jakie wynikają z przyznawania przez państwo i rady gmin ulg za przewozy transportem zbiorowym. Należy przypomnieć, że w toku prac nad reformą administracji publicznej sprawa ta znalazła swoje odzwierciedlenie. Ustawa z dnia 24 lipca 1998 r. o zmianie niektórych ustaw określających kompetencje organów administracji publicznej w związku z reformą ustrojową państwa wprowadziła zmianę do ustawy z dnia 29 sierpnia 1997 r. o warunkach wykonywania krajowego drogowego przewozu osób, na mocy której przewoźnikom zobowiązanym do przewożenia osób uprawnionych do bezpłatnych i ulgowych przejazdów przysługiwać będzie zagwarantowany ustawowo zwrot kosztów stosowania tych uprawnień.    Z kolei pragnę zwrócić uwagę, iż zagadnienia związane z realizacją zbiorowego transportu miejskiego mają być objęte kompetencjami ministra właściwego do spraw transportu. Ustawa z dnia 4 września 1997 r. o działach administracji rządowej w art. 27 ust. 1 pkt 5 stanowi, że dział transportu obejmuje sprawy transportu zbiorowego w miastach. Głównym zadaniem Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej będą więc prace legislacyjne związane z transportem zbiorowym tak komunalnym, jak i komercyjnym.    Obecnie w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej rozpoczęto prace nad opracowaniem dokumentu ˝Polityka transportowa Polski do 2015 r.˝. Jednym z głównych założeń tej polityki jest zgodność z zasadą zrównoważonego rozwoju transportu rozumianego jako element realizacji konstytucyjnej zasady zrównoważonego rozwoju kraju. Zakłada się, że opracowanie założeń polityki uwzględniających prognozy finansów publicznych i innych czynników makroekonomicznych oraz założeń polityki przestrzennego zagospodarowania kraju i polityki ekologicznej nastąpi w połowie br. Projekt ten zawierać będzie również politykę transportową w zakresie zbiorowego transportu miejskiego.    Minister    Jan Szyszko    Warszawa, dnia 20 maja 1999 r.